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內容來自hexun新聞

彰化二胎房貸民營航空帶著沉重的翅膀飛行

以軒八年前,李繼寧、劉捷音和王正華,曾經作為民營企業傢中“第一批吃螃蟹”的幸運人,獲得瞭民航局頒發的第一批民營航空籌建牌照。八年後,三個男人的命運卻已經分化。除瞭王正華還在為自己的低成本航空上市做準備,李繼寧的鷹聯航空已經改姓“國“字號,而劉捷音一手打造的奧凱航空,也一度因股東內部矛盾激化而停飛,最終易主大田集團。與其他壟斷性行業相比,航空公司似乎還算是較早開放的行業,從2004年民航局向三傢民營航空頒發籌建牌照開始,一個個民營老板對進入航空業的熱情一度空前高漲,僅僅是2005年一年,拿到“準生證”的民營航空公司,就從2004年的3傢一度增至14傢。然而,在過去的幾年裡,欠費、停飛、被收購,卻成為越來越多民營航空的關鍵詞。昨天,國務院頒佈《關於促進民航業發展的若幹意見》,明確指出鼓勵和引導外資、民營資本投資民航業。但對於已經飛上天空的國內民營航空來說,融資困難、競爭不暢,甚至管理混亂,一直令他們飛得不輕松。資金之困“沒錢就別玩航空。”在申請籌建鷹聯航空時,公司的創始人李繼寧曾這樣說道。作為第一傢拿到民營航空牌照的航空公司,鷹聯航空飛上天空後的發展並沒有那麼順利,“錢”的問題,就一直在困擾著這傢企業——在前期註冊資金之外,後續資金一直沒有到位,資本構架幾經變遷,資本方也多次變換。2009年,經過多輪談判,四川航空增資2億元入主鷹聯航空,鷹聯航空最終變身國有控股,而如今,鷹聯航空的大股東又變為中國商飛公司,並改名“成都航空”。其實,鷹聯的遭遇並不是特例,過去幾年,中國民用機場協會曾經多次公佈各航空公司拖欠機場費的情況和排名,而排名前幾位的大多為民營航空。民航局一位內部人士告訴《第一財經日報》記者,一傢航空公司的運轉,動輒就要上百萬、上千萬的投資,而如果沒有形成一定的規模(一般要10架飛機以上),短期內難以盈利。因此,很多民營航空的老板在開業沒幾個星期後就會發現, 8000萬元(民航局最初規定的籌建門檻)的註冊資金,在航空領域不過隻是杯水車薪,而要想融到更多的錢並不容易。“銀行抵押貸款、發行債券、融資上市,幾乎所有的融資方式都用過,沒有一個成功。”一傢民營航空的創始人曾這樣對本報記者透露,在一些銀行內部,“民營企業、新企業、航空運輸業”都屬於慎貸行列,成立時間不長的民營航空,沒有資金信用記錄,就很難得到持續的資金輸血,自然隻能最終走向破產或被收為國有。根據記者的統計,除瞭鷹聯航空,近幾年來,已經先後有東星航空、深圳航空和東北航空被迫破產或被國有資本“收編”,而目前國內35傢航空公司中,民營資本控股的隻剩8傢,其中還有三傢為純貨運航空。航線之爭除瞭資金之困,在整體的競爭環境上,作為“後來者”的民營航空也並不占上風。去年9月,春秋航空正式開通京滬航線,從而成為首傢獲得國內盈利水平最高航線運營的民營航空。此前,京滬航線主要由國航、東航、南航等傳統航空巨頭運營。事實上,很多民營航空在開飛前,申請的航線其實都是北京、廣州、深圳和成都等熱門航線,不過最終批下來的卻大多是北京旁的天津,廣深旁的珠海,以及成都旁的綿陽。對此,一位國內民營航空公司的高層告訴記者,目前的航權時刻分配,客座率、準點率的好壞並不是主要的依據,傳統航空公司如果不願意放棄此前獲得的航權時刻,新進者就很難取而代之,隻能期待熱門航線上擠出的增量。比如已經獲得京滬航權的春秋航空和吉祥航空,上海到北京的航班時刻就都是晚上起飛,凌晨到達,而北京到上海的航班時刻又是一大早6點多起飛,8點多就到達。另外,飛行員、機務等人力資源配套的滯後,也一直拖延著民營航空擴張的步伐。培養一名成熟的飛行員需要幾年時間,倉促籌建的民營航空要想盡快起飛,隻能從“老大哥”那裡挖人,而即使按照相關民航規定為跳槽的飛行員支付最高210萬的賠償金,很多傳統航企也依舊不願放人。此外,民營企業普遍具有的低成本優勢,在國內民航業也不適用。由於國內航空公司的燃油供給是由中航油一傢提供,而國內大、小機場的飛機起降費用差異在中國也不明顯,留給企業降本的空間並不多。為瞭追求經濟效益,一些中小民營航空公司,一度選擇與地方政府合作,由地方政府包租飛機的形式來運營,這又造成飛行資源的極度分散進而為管理帶來困難,這也是仍在停飛的河南航空2010年發生伊春空難的間接原因之一。也正是伊春空難,令民航局收緊瞭社會資本進入航空業的審批權,除瞭暫停受理新設航空公司(含航空公司設立子公司)申請,對於已經批準籌建的航空公司,也要求各地區管理局加強對其籌建過程的監管,嚴格對其申請經營許可證的初審。最近兩年以來,盡管依然有社會資本期望進入民航業,但民營航空的數量,有減無增。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-07-13/143519890.html

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李禹德

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